Quel véritable avenir pour la voiture particulière ?

Pourquoi faudrait-il laisser croire qu'un véhicule électrique est un véhicule “zéro émission” ? En France, les émissions de CO2 d'une voiture électrique durant toute sa "vie" équivaut à 40% des émissions d’une voiture thermique (essence, diesel) de puissance égale, selon l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME). Au niveau mondial, son gain carbone se révèle même “négligeable en l’état actuel des mix énergétiques”, généralement dominés par le charbon. Sans parler de la question des ressources naturelles. S'étant développée grâce à la consommation massive de pétrole, la voiture personnelle ne doit-elle pas logiquement décliner avec la déplétion de l'or noir ?

Passant régulièrement pour l’archétype du véhicule écologique, pour la "solution" de la problématique énergie-climat dans les transports, la voiture électrique n’en est pas moins source de gaz à effet de serre. Selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) parue dès 2013, et toujours d'actualité, un véhicule citadin (1) contribue en France à hauteur de 9 tonnes équivalent CO2 au “potentiel de changement climatique” (pendant un cycle de vie de 150 000 km): 35% pour la batterie, 34% pour la fabrication des composants (hors batterie) de la voiture, 4% pour l’assemblage de la voiture, 26% pour la production d’électricité pour la recharge de la batterie. La fabrication de la voiture et de la batterie “coûtent” ainsi environ 6,5 tonnes d’équivalent CO2 tandis que les émissions servant à l’usage du véhicule sont faibles (2,3 tonnes équivalent CO2) mais pas inexistantes. On constate également que la fabrication de la batterie émet autant que la fabrication des autres composants de la voiture, plus ou moins 3,1 tonnes équivalent CO2. S’agissant de technologies émergentes, on peut toutefois espérer que leurs bilans s’améliorent.

Par comparaison, la version thermique (essence ou diesel, deux sous-produits du pétrole) d’un véhicule du même genre (1) émet, toujours selon l’ADEME, 22 tonnes d’équivalent CO2: 15 % pour la fabrication des composants, 2% pour l’assemblage, 11% pour l’élaboration du carburant et 72% pour les émissions pendant l’usage du véhicule. Dans ce cas, la fabrication “coûte” 3,75 tonnes de CO2 tandis que la plupart des émissions, 18,3 tonnes équivalent CO2, sont dues au carburant.

Une grosse berline électrique peut générer plus de CO2 qu’une petite citadine thermique

Partant donc avec un handicap à la fabrication, les véhicules électriques utilisés dans l'Hexagone, avec une électricité majoritairement fournie par le nucléaire, deviennent plus "rentables" en CO2 à partir de 25 000 km parcourus. Au total, les chiffres de l’ADEME permettent de calculer qu’à taille équivalente, en France, une voiture électrique rejette 40% des émissions d’une voiture thermique. Ce pourcentage pourrait cependant être légèrement surestimé (environ de 5 points) car les émissions réelles “au pot d’échappement” des voitures thermiques, se révèlent supérieures aux données des constructeurs d’environ un quart selon une étude réalisée par l'Institut ICCT (International council on clean transportation). En tout cas, cela montre au passage que, dans l’absolu, une grosse berline électrique peut générer plus de CO2 qu’une petite citadine thermique...

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Location de voitures entre particuliers: des villes dynamiques

Pour Drivy, le Top 3 des villes les plus dynamiques en termes de locations de voitures entre particuliers a été en 2015 Ajaccio, Bordeaux et Montpellier, devant Paris.

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Autopartage: 30% des flux de voyageurs à l'horizon 2050

Selon l'ADEME, les services d’autopartage, actuellement en plein développement, pourraient représenter 30 % des flux de voyageurs en 2050. Ils s'affirment également comme de réels moyens de limiter le nombre de véhicules et le nombre de kilomètres parcourus, donc au total la quantité de gaz à effet de serre émise par les transports. "Autolib' par exemple permet à Paris d’éviter 1 849 000 km parcourus en voiture – particulière ou partagée- par mois.

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Quelle transition pour la mobilité au quotidien ?

Organisation des transports en commun, de ses réseaux et gares “multimodales”, participation des usagers aux choix des itinéraires, covoiturage et mobilité partagée favorisés par les smartphones, capteurs pour fluidifier le trafic, gratuité de certains modes de déplacement... Alors que l'on se dirige vers une baisse de la production de pétrole à terme, les leviers existent pour diminuer de manière volontaire les consommations d'énergie et favoriser une transition réelle dans les transports, avec des véhicules bien plus remplis.

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Voitures: pour estimer vos vraies émissions de CO2, augmentez d'1/4 la valeur "officielle"

Vous pensiez avoir acheté une voiture sobre émettant relativement peu de CO2, disons 115 grammes par kilomètre (classe B) ? Si on dit qu'elle émet en fait 141 g/km en conduite réelle (équivalent à la classe D), on a toutes les chances d'être plus proche de la réalité. Les émissions affichées par les constructeurs restent en effet en dessous de la réalité, du fait d'un test trop irréaliste.

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Notre-Dame-des-Landes: un nouvel aéroport vraiment souhaitable ?

S'il est "parfaitement conforme au droit", le projet de nouvel aéroport du Grand-Ouest à Notre-Dame-des-Landes n'en oublie pas moins un "point de détail": celui des émissions massives de gaz à effet de serre qu'il permet en facilitant la croissance du trafic aérien. Avec la COP21,  illustrera-t-il le décalage entre les vibrants discours appelant à la lutte face au réchauffement et les actes qui contribuent à renforcer la concentration de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, version schizophrénie ?

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