Organisation des transports en commun, de ses réseaux et gares “multimodales”, participation des usagers aux choix des itinéraires, covoiturage et mobilité partagée favorisés par les smartphones, capteurs pour fluidifier le trafic, gratuité de certains modes de déplacement... Alors que l'on se dirige vers une baisse de la production de pétrole à terme, les leviers existent pour diminuer de manière volontaire les consommations d'énergie et favoriser une transition réelle dans les transports, avec des véhicules bien plus remplis.

La transition énergétique dans les transports peut-elle se résumer au développement de la voiture électrique ? La réponse est évidemment négative. En effet, en premier lieu la voiture électrique n’est pas une voiture zéro carbone ou une voiture réellement “propre”. Largement dépendantes de la fabrication des batteries et du mix énergétique avec lequel est fabriquée l’électricité, les émissions de gaz à effet de serre qu’elle provoque sont pour l’heure assez comparables à celles d’un véhicule à “pétrole” si l’on considère le mix électrique mondial. Car électrifier, c’est déplacer les sources d’émissions de dioxyde de carbone. Et puis, si en France l’électricité offre un avantage en terme d’émissions de CO2, ce n’est pas à ce jour par vertu écologique mais par le fait du nucléaire civil qui (contrairement à un pays comme l’Allemagne par exemple, où règne le charbon) domine la production électrique nationale. Notez que même dans ce cas, une voiture circulant en France est actuellement source d’environ 40% des émissions de CO2 d’une voiture équivalente à “pétrole”, selon les données de l’ADEME (la fabrication des batteries reste encore très émissives).

Faire émerger des modèles plus proches des citoyens et qui améliorent les conditions des plus modestes

En second lieu, la transition énergétique ne peut pas non plus se résumer aux moyens de production de l’énergie, en particulier dans un domaine comme la mobilité qui reste de toute façon inféodée au pétrole, que l’on roule, que l’on navigue, que l’on vole. Problème: sans même prendre en compte la question du réchauffement climatique, la production de pétrole va baisser sinon baisse déjà (pétrole conventionnel). Cela porte un nom: déplétion. Actuellement, cette production est au niveau mondial sur un plateau depuis 2005.

“La mobilité quotidienne est aujourd’hui assurée à presque 80% par la voiture. L’évolution de cette mobilité se fait de manière linéaire et croissante alors même que la disponibilité du pétrole va en s’amenuisant”, note ainsi le think tank spécialisé dans la transition carbone, The Shift Project, qui a organisé une conférence sur “la mobilité, la grande oubliée de la transition énergétique”... Et qui a mis en place un groupe de travail intitulé “les mobilités du quotidien dans les zones périurbaines et les banlieues”.

Rappelant que les taux de remplissage des véhicules particuliers sont faibles et que “les fonds publics se tarissent”, ce groupe de travail étudie “des modèles plus près des citoyens, co-construits et résilients, ne nécessitant qu’un investissement limité en capital sur des territoires limités”. Il s’agit ici de faire émerger des propositions aptes à favoriser la réduction des émissions carbonées des populations de ces zones... Une réduction qui “devrait s’accompagner d’une amélioration des conditions des ménages les plus modestes, dont l’offre de mobilité ne correspond pas aux besoins quotidiens”. Cela permettrait donc de lutter contre ce que d’aucuns comme Jean-Louis Jourdan, directeur Développement durable à la SNCF, nomment déjà la “fracture de la mobilité”, Jean-Marc Jancovici, président de The Shift Project, voyant même une certaine correspondance entre la distance au travail, qui s’est largement accrue, et le vote Front national.

L'exemple de Madrid et de ses bus "interurbains"

Pour André Broto, directeur général adjoint de Cofiroute, des solutions sont à chercher du côté de l’organisation des transports en commun, en développant les sites où l’on pourrait facilement changer de moyen de transport (vélo, voiture, bus, train, métro...). André Broto fournit l’exemple de Madrid où un système de bus “interurbains” permet aux habitants de tous les bassins de vie éloignés de laisser leurs véhicules non loin de chez eux et de rejoindre, au niveau de gares intermodales, le réseau de transport de la capitale espagnole. “Ce système permet d’économiser l’équivalent de trois voies d’autoroutes”, souligne André Broto précisant également qu’une telle solution a été proposée à la Région Ile-de-France.

BMA en Bretagne met l'humain au centre des transports

Chef de projet de “Bretagne mobilité augmentée” (BMA), la psychosociologue Fanny Dufour développe de son côté des méthodes pour “impulser le changement” auprès de chacun d’entre nous, “pour que chaque entreprise, chaque territoire puisse mettre en oeuvre son projet” de mobilité durable. Consortium de 37 acteurs socio-économiques de la région bretonne, BMA teste en fait des solutions remettant l’humain au centre des transports: expérimentations “mamie-bus” en territoire urbain, où les usagers choisissent eux-mêmes les arrêts; expérimentation Klass en milieu périurbain où se développe un système de covoiturage à destination des étudiants et des salariés, pour les premiers et derniers kilomètres du transport. “Il s’agit avant tout de mettre les gens autour d’une table”, commente Fanny Dufour, pour qu’ils donnent leurs attentes et puissent co-construire les solutions...

Augmenter le taux de remplissage et fluidifier la circulation

Il y a encore d’autres leviers de changement possibles. Jean-Louis Jourdan estime que le développement du web mobile, par le biais des “smartphones”, devrait également permettre une montée en puissance de la mobilité partagée, donc du taux de remplissage des voitures. Les services de voitures à disposition comme Autolib à Paris augmentent pour leur part le taux d'utilisation des véhicules, ce qui est intéressant concernant l'usage de voitures électriques. Quant aux systèmes “intelligents” de capteurs, ils pourraient faciliter la fluidité du trafic et donc participer également à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. C’est le sens du travail d’un chercheur du CEA, Dominique David pour qui de tels capteurs, applicables à toute voiture, éviteraient bien des embouteillages aux feux tricolores. Pour lui, s'il était installé dans les agglomérations françaises, ce système pourrait réduire de 20 à 30 %  les émissions de gaz à effet de serre totales (ville+route) de chaque véhicule thermique de manière plus rapide que si on renouvelait entièrement le parc automobile urbain pour l’électrifier.

Les villes où les transports en commun sont gratuits

Enfin, pour stimuler l’utilisation des transports collectifs, il est encore possible de jouer sur la gratuité de leur usage, un peu comme s'il s'agissait d'un bien commun. Des villes comme Chateauroux (36), Issoudun (36), Aubagne (13), Roquevaire (13), Gap (05), Cluses (73), Mayenne (53), Castres-Mazamet (81), Vitré (35), Bar-de-Duc (55), Compiègne (60), ont déjà pris de telles décisions, avec souvent outre les questions de circulation, des arguments sociaux et de dynamisme local. Selon le Groupement des autorités responsables de transport (GART), la vente des billets représente en moyenne 20% du financement d’un réseau de transport. A Châteauroux comme à Aubagne, c’est la taxe “versement transport” des entreprises qui a été augmentée pour compenser le manque à gagner.

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