Quel véritable avenir pour la voiture particulière ?

Pourquoi faudrait-il laisser croire qu'un véhicule électrique est un véhicule “zéro émission” ? En France, les émissions de CO2 d'une voiture électrique durant toute sa "vie" équivaut à 40% des émissions d’une voiture thermique (essence, diesel) de puissance égale, selon l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME). Au niveau mondial, son gain carbone se révèle même “négligeable en l’état actuel des mix énergétiques”, généralement dominés par le charbon. Sans parler de la question des ressources naturelles. S'étant développée grâce à la consommation massive de pétrole, la voiture personnelle ne doit-elle pas logiquement décliner avec la déplétion de l'or noir ?

Passant régulièrement pour l’archétype du véhicule écologique, pour la "solution" de la problématique énergie-climat dans les transports, la voiture électrique n’en est pas moins source de gaz à effet de serre. Selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) parue dès 2013, et toujours d'actualité, un véhicule citadin (1) contribue en France à hauteur de 9 tonnes équivalent CO2 au “potentiel de changement climatique” (pendant un cycle de vie de 150 000 km): 35% pour la batterie, 34% pour la fabrication des composants (hors batterie) de la voiture, 4% pour l’assemblage de la voiture, 26% pour la production d’électricité pour la recharge de la batterie. La fabrication de la voiture et de la batterie “coûtent” ainsi environ 6,5 tonnes d’équivalent CO2 tandis que les émissions servant à l’usage du véhicule sont faibles (2,3 tonnes équivalent CO2) mais pas inexistantes. On constate également que la fabrication de la batterie émet autant que la fabrication des autres composants de la voiture, plus ou moins 3,1 tonnes équivalent CO2. S’agissant de technologies émergentes, on peut toutefois espérer que leurs bilans s’améliorent.

Par comparaison, la version thermique (essence ou diesel, deux sous-produits du pétrole) d’un véhicule du même genre (1) émet, toujours selon l’ADEME, 22 tonnes d’équivalent CO2: 15 % pour la fabrication des composants, 2% pour l’assemblage, 11% pour l’élaboration du carburant et 72% pour les émissions pendant l’usage du véhicule. Dans ce cas, la fabrication “coûte” 3,75 tonnes de CO2 tandis que la plupart des émissions, 18,3 tonnes équivalent CO2, sont dues au carburant.

Une grosse berline électrique peut générer plus de CO2 qu’une petite citadine thermique

Partant donc avec un handicap à la fabrication, les véhicules électriques utilisés dans l'Hexagone, avec une électricité majoritairement fournie par le nucléaire, deviennent plus "rentables" en CO2 à partir de 25 000 km parcourus. Au total, les chiffres de l’ADEME permettent de calculer qu’à taille équivalente, en France, une voiture électrique rejette 40% des émissions d’une voiture thermique. Ce pourcentage pourrait cependant être légèrement surestimé (environ de 5 points) car les émissions réelles “au pot d’échappement” des voitures thermiques, se révèlent supérieures aux données des constructeurs d’environ un quart selon une étude réalisée par l'Institut ICCT (International council on clean transportation). En tout cas, cela montre au passage que, dans l’absolu, une grosse berline électrique peut générer plus de CO2 qu’une petite citadine thermique...

L’étude de l’ADEME confirme bien que si la voiture électrique doit faire la différence en terme de CO2 par rapport au thermique, ce sera par le biais de la composition des sources d'énergie qui fournissent l’électricité. Au niveau de la planète, le gain en carbone des véhicules électriques, reste toutefois “négligeable en l’état actuel des mix énergétiques”, confirme une autre étude, menée par Dominique David, chercheur au CEA. Le mix énergétique mondial est en effet tellement dépendant des énergies fossiles (près de 70% de la production mondiale d’électricité), notamment du charbon, qu’utiliser une voiture électrique ou une voiture thermique revient à peu près au même en termes d’émissions de CO2.

Comme dans l'étude de l'ADEME, le résultat de la France apparaît certes meilleur: le véhicule électrique émet deux fois moins que le thermique. Cependant, ceci est évidemment dû à la production d’électricité nucléaire (près de 80% du total de la production électrique hexagonale) et, à un niveau plus modeste, à la production de l'énergie hydraulique (8%). Les parts du solaire photovoltaïque, des énergies marines (marées...), de l’éolien, de la biomasse ou encore des des déchets restent faibles (3 à 4 % au total).

Néanmoins, même à émissions de carbone comparables, la voiture électrique peut conserver un intérêt si l’on prend en compte toutes les pollutions dues aux émissions des véhicules  “fossiles” (oxydes d’azote, particules fines, COV...), moins difficiles à combattre dans une usine qu’aux pots d’échappement. Elle peut également s’articuler dans une nouvelle vision de la mobilité qui passe par l’autoconsommation d’énergie, la gestion “intelligente” de l’électricité, l’autopartage, l’autocar périurbain, le vélo, la marche, le recyclage des matériaux, la restructuration de la ville... Mais il s'agit bien avec cette nouvelle mobilité de réduire globalement l'importance de la voiture. Exemple avec le projet de neutralité carbone pour Paris en 2050.

Les obstacles à la massification industrielle du solaire photovoltaïque

Un leurre serait en revanche de laisser croire que l'on va massivement renouveler l'actuel parc automobile thermique (plus d'un milliard de voitures dans le monde dont une quarantaine de millions en France, trois milliards envisagés en 2050...) par un parc automobile électrique "propre", c'est-à-dire fabriqué et alimenté uniquement par de l'énergie renouvelable, principalement du solaire photovoltaïque. Ce qui in fine reviendrait à remplacer tout à la fois le pétrole (qui fournit l'essence et le diesel), le charbon (qui fournit la plupart de l'électricité dans le monde) et le nucléaire (qui, en France, fournit la plupart de l'électricité) par beaucoup de panneaux photovoltaïques et... beaucoup d'efficacité énergétique. Comme si l'homme allait donc une nouvelle fois être plus fort que son environnement, même avec uniquement les énergies renouvelables.

Manque de chance, si le photovoltaïque peut se montrer précieux dans une logique d'autoconsommation locale d'électricité, plusieurs obstacles de taille se dressent face à l"hypothèse de sa massification industrielle en vue de remplacer les énergies fossiles:

1- Notre monde industriel actuel, qui a notamment accouché de la voiture, est né et s'est développé avec l'exploitation sans retenue des énergies fossiles: charbon, pétrole, gaz... Auparavant, les sociétés humaines, qui sont parvenues à des stades de développement intéressants mais très différents, se servaient déjà des énergies dites "renouvelables". Toutes les énergies ne permettant pas forcément les mêmes usages, une sortie des énergies fossiles devraient logiquement passer par une sortie plus ou moins marquée de ce monde thermo-industriel. Jusqu'à quel point ?

2- Il est relativement aisé de rendre l'énergie plus efficace dans un monde de gabegie énergétique, comme actuellement. Cela devrait se compliquer avec la progression de l'efficacité énergétique.

3- L'importante baisse actuelle du coût du solaire photovoltaïque a lieu dans un monde imbibé de pétrole, le prix de ce pétrole étant de surcroît bas. Qu'en serait-il dans un monde dominé par le solaire photovoltaïque ou plus généralement par les énergies renouvelables ? Autrement dit, qu'en serait-il si tout le processus de fabrication des panneaux photovoltaïques était réalisé uniquement avec de l'énergie renouvelable sous forme d'électricité ?

4- La thermodynamique impose que l'efficacité d'une énergie pour réaliser un travail, notamment dans l'industrie et en particulier dans une automobile, réside dans sa concentration, d'où l'efficacité du pétrole ou du charbon qui sont en fait de l'énergie solaire qui a été concentrée par la Terre sur des millions d'années. La lumière du soleil est quant à elle diffuse, d'où les rendements relativement faibles du photovoltaïque, les meilleurs étant obtenus quand on concentre l'énergie. La vraie force de l'énergie solaire est ailleurs: elle consiste à pouvoir produire directement et simplement de la chaleur. Paradoxalement, cet atout stratégique n'est toujours pas exploité à sa vraie mesure pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, par exemple en France.

5- L'urgence climatique, qui peut se résumer à la nécessité de laisser au moins 80% des énergies fossiles actuellement disponibles (pétrole, gaz, charbon) sous terre pour espérer encore limiter la fièvre planétaire à +2°C depuis l'époque préindustrielle, sans jamais les utiliser, exige des réductions d'émissions importantes dès maintenant. Or, hormis le bois et l'hydraulique, les énergies renouvelables et notamment le photovoltaïque restent à ce jour plutôt marginales dans les mix énergétiques.

6- Les études prospectives d'évolution de la production/consommation d'énergie ne prennent généralement pas en compte la réalité et l'actualité du pic pétrolier et plus globalement les limites des ressources naturelles. Quelle place le photovoltaïque industriel pourra-t-il occuper quand la déplétion sévira sans que l'on ne l'ait préparée ?

Petite conclusion provisoire, tout ces questions prises en compte: puisque la voiture personnelle pour tous est née grâce à la consommation massive de pétrole, il serait somme toute assez logique que son rôle décroisse avec la baisse de la consommation d'hydrocarbures, une baisse que l'on devra s'imposer -équitablement- sinon que la nature nous imposera à terme -sans humanité. Là où elle n'est pas nécessaire pour les déplacements, particulièrement dans les centres-villes des grandes agglomérations, chacun peut lui-même déjà décider de se passer de voiture personnelle.

Là où elle reste encore quotidiennement nécessaire (banlieues, campagnes...) même si le covoiturage, les transports publics et le partage de véhicule sont privilégiés, il apparaît évident que la voiture doive émettre au plus vite le moins de gaz à effet de serre possible, à la fois au niveau du pot d'échappement -ou bien dans la fabrication d'électricité, batterie comprise- et au niveau de la fabrication de l'engin.

Bonne nouvelle: sans attendre 2040, les ingénieurs savent déjà le faire ! En effet, les principaux paramètres des émissions de gaz à effet de serre et de l'utilisation des ressources naturelle d'une voiture étant connus -masse du véhicule, puissance du moteur, complexité de l'ensemble- il semble qu'en réinventant (avec les moteurs les moins émetteurs possibles, thermiques, électriques ou autre, et avec du recyclage), le concept de 2 CV -voiture légère, atteignant au maximum 110 - 130 kilomètres par heure, et réparable d'un bout à l'autre par un bon bricoleur- on commencerait sans doute à se rapprocher sensiblement de l'objectif d'une baisse marquée des émissions de CO2 dans ce secteur. Bien sûr, il conviendrait également de proposer un autre travail (dans la réparation, l'agriculture bio, la construction, les forêts, les énergies renouvelables, la solidarité, la culture...) aux personnes qui le perdraient dans une industrie automobile forcément déclinante.

Inapplicable ? Comme toujours avec les choix qu'imposent les changements climatiques, la réponse peut se résumer à déterminer (autant pour les utilisateurs que pour les fabricants) ce qui sera le plus dommageable pour l'avenir commun de l'humanité entre la fin de la "bagnole" vecteur de statut social et/ou de sentiment de puissance, et les dégâts que promet de nous infliger la fièvre planétaire, y compris bien sûr pour les complexes industriels, les voitures...

(1) Equivalent à un véhicule citadin thermique émettant sur le papier environ 105 g/km de CO2, selon calcul effectué d’après les données de l’ADEME.
 
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