Attention, la voiture électrique n'est pas une voiture "zéro CO2"...

Si la voiture électrique possède des avantages par rapport à la voiture à “pétrole”, il ne faut pas pour autant laisser penser qu’il s’agit d’un véhicule “zéro émission”. En France, sa production de CO2 équivaut à ce jour à 40% des émissions d’une voiture thermique de puissance égale, selon des données de l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME). Au niveau mondial, son gain carbone se révèle même “négligeable en l’état actuel des mix énergétiques”, souvent dominés par le charbon.

Passant régulièrement pour l’archétype du véhicule écologique, la voiture électrique n’en est pas moins source de gaz à effet de serre. Selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) parue en 2013, un véhicule citadin (1) contribue à hauteur de 9 tonnes équivalent CO2 au “potentiel de changement climatique” (pendant un cycle de vie de 150 000 km): 35% pour la batterie, 34% pour la fabrication des composants (hors batterie) de la voiture, 4% pour l’assemblage de la voiture, 26% pour la production d’électricité pour la recharge de la batterie. La fabrication de la voiture et de la batterie “coûtent” ainsi environ 6,5 tonnes d’équivalent CO2 tandis que les émissions servant à l’usage du véhicule sont faibles (2,3 tonnes équivalent CO2) mais pas inexistantes. On constate également que la fabrication de la batterie émet à ce jour autant que la fabrication des autres composants de la voiture, plus ou moins 3,1 tonnes équivalent CO2. S’agissant de technologies émergentes, on peut toutefois espérer que leurs bilans s’améliorent.

Par comparaison, la version “pétrole” d’un véhicule du même genre (1) émet, toujours selon l’ADEME, 22 tonnes d’équivalent CO2: 15 % pour la fabrication des composants, 2% pour l’assemblage, 11% pour l’élaboration du carburant et 72% pour les émissions pendant l’usage du véhicule. Dans ce cas, la fabrication “coûte” 3,75 tonnes de CO2 tandis que la plupart des émissions, 18,3 tonnes équivalent CO2, sont dues au carburant.

Dans l’absolu, en France, une grosse berline électrique peut générer plus de CO2 qu’une petite citadine thermique...

Partant donc avec un handicap à la fabrication, les véhicules électriques deviennent rentables en CO2 à partir de 25 000 km parcourus. Au total, les chiffres de l’ADEME permettent de calculer qu’à taille équivalente, en France, une voiture électrique rejette 40% des émissions d’une voiture thermique. Ce pourcentage pourrait cependant être légèrement surestimé (environ de 5 points) car les émissions réelles “au pot d’échappement” des voitures thermiques, se révèlent supérieures aux données des constructeurs d’environ un quart selon une étude réalisée l’an passé par l'Institut ICCT (International council on clean transportation). En tout cas, cela montre au passage que dans l’absolu une grosse berline électrique peut générer plus de CO2 qu’une petite citadine thermique...

Malgré tout, l’étude de l’ADEME confirme bien que si la voiture électrique doit faire la différence en terme de CO2 par rapport au thermique, ce sera par le biais de la composition du mix énergétique qui fournit l’électricité. Jusqu’alors, le gain en carbone des véhicules électriques au niveau de la planète, est toutefois “négligeable en l’état actuel des mix énergétiques”, selon une autre étude, menée par Dominique David, chercheur au CEA. Le mix énergétique mondial est en effet tellement dépendant des énergies fossiles (près de 70% de la production mondiale d’électricité), notamment du charbon, qu’utiliser une voiture électrique ou une voiture thermique revient à peu près au même en terme d’émissions de CO2. Le résultat de la France est en fait évidemment dû à sa production d’électricité nucléaire (près de 80% du total de la production électrique hexagonale) et, à un niveau plus modeste, à son énergie hydraulique (8%). Les parts du solaire photovoltaïque (possédant un coût carbone non négligeable), des énergies marines (marées...), de l’éolien, de la biomasse, des déchets restent faibles (3 à 4 % au total).

Néanmoins, à émissions carbone comparables, la voiture électrique peut conserver un intérêt si l’on prend en compte la pollution due aux émissions des véhicules  “fossiles” (oxydes d’azote, particules fines, COV...), moins difficiles à combattre dans une usine qu’aux pots d’échappement. Elle peut également s’articuler dans une nouvelle vision de la mobilité qui passe par l’autoconsommation d’énergie, la gestion “intelligente” de l’électricité, l’autopartage, l’autocar périurbain, le vélo, la marche, les capteurs de gestion du trafic, le recyclage des matériaux, la restructuration de la ville...

(1) Equivalent à un véhicule citadin thermique émettant sur le papier environ 105 g/km de CO2, selon calcul effectué d’après les données de l’ADEME.
 
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