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Notre-Dame-des-Landes: un nouvel aéroport vraiment souhaitable ?

S'il est "parfaitement conforme au droit", le projet de nouvel aéroport du Grand-Ouest à Notre-Dame-des-Landes n'en oublie pas moins un "point de détail": celui des émissions massives de gaz à effet de serre qu'il permet en facilitant la croissance du trafic aérien. Avec la COP21,  illustrera-t-il le décalage entre les vibrants discours appelant à la lutte face au réchauffement et les actes qui contribuent à renforcer la concentration de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, version schizophrénie ?

"Si on veut être cohérent avec le rendez-vous de la COP 21 alors il faut poursuivre les travaux" de l'aéroport du Grand-Ouest à Notre-Dame-des-Landes. Le Premier ministre Manuel Valls n'a pas eu peur de la contradiction en commentant devant l'Assemblée nationale les remous provoqués par l'annonce de la reprise effective en 2016 des travaux de cet aéroport, gelés depuis 2012. Important "pour l'économie de la région" et "pour l'environnement", le projet -déclaré d'utilité publique en 2008- "est parfaitement conforme au droit" et "soutenu par l'ensemble des collectivités locales des Pays de la Loire comme de Bretagne", a-t-il ajouté.

Le projet Notre-Dame-des-Landes n'envisage pas que le trafic aérien puisse baisser ou même être amené à se stabiliser, par exemple dans le cadre d'une stratégie bas-carbone

Il est vrai que les élus de Nantes-Métropole n'en ont jamais démordu: pour eux, les études ont confirmé "l'impossibilité de conserver l'aéroport actuel". Autrement dit, ces études ont montré "la nécessité du transfert (vers Notre-Dame-des-Landes, n.d.l.r.) qui devra avoir lieu avant 2020, échéance à laquelle l'aéroport actuel ne sera plus en mesure d'assurer ses fonctions". Pour appuyer leur affirmation, les élus ont estimé que des conclusions sont "clairement" apparues après plusieurs réunions organisées en présence "des services techniques de la Délégation générale de l'aviation civile (DGAC), des associations engagées contre et en faveur du projet d'aéroport du Grand-Ouest, et des collectivités concernées".

Voici lesdites conclusions: "La croissance du trafic est indéniable, les nuisances sonores s'aggraveront, un maintien serait trop coûteux, le transfert serait une opportunité de développement pour le territoire". Il est intéressant de constater qu'à aucun moment les élus, tout comme la DGAC à laquelle ils se réfèrent, n'envisagent que le trafic aérien puisse baisser ou même être amené à se stabiliser, par exemple dans le cadre d'une stratégie bas-carbone. C'est exclu par leurs simulations. Tabou ?

Trafic aérien: un effet sur le climat sous-estimé

Pourtant, cela fait scientifiquement bien partie des implications réelles de la problématique énergie - climat qui sera au cœur de la conférence des Nations-Unies sur les changements climatique (COP21) prévue début décembre à Paris, avec l'objectif affiché de limiter à +2°C le réchauffement global depuis l'époque préindustrielle. Et les chiffres sont têtus: même si les transports aériens internationaux (empruntés en priorité par les personnes les plus riches) échappent encore à ce jour aux traités de réduction des émissions de gaz à effet de serre (pour des raisons de difficulté de calculs), le fait de permettre par une nouvelle infrastructure le développement du trafic aérien n'apparaît pas cohérent avec une politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

En effet, les avionneurs indiquent eux-mêmes représenter 2% à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, ce qui est déjà beaucoup, et même davantage que les émissions de la France. Ils en représentent en fait bien plus, disons environ le double si, en plus du CO2, on veut bien prendre en compte toutes les émissions qui leur sont dues (ozone, vapeur d'eau...) et leurs effets "réchauffement" (traînées de condensation, nébulosité en cirrus...)... Des effets qui ont été revus à la hausse lors du dernier rapport du GIEC, Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat.

L'expert énergie-climat Jean-Marc Jancovici a lui-même déjà calculé que chaque passager en court-courrier émet quasiment autant que s'il se déplaçait "seul en petit camion" (50 kg d'équivalent carbone pour 500 km), que les avions partant de France (y compris les vols intérieurs) émettent autant que la moitié des voitures particulières, ou encore qu'un 3ème aéroport français d'une capacité de 50 millions de passagers par an permettrait des émissions supplémentaires de plus de 13 millions de tonnes équivalent carbone, soit les émissions moyennes de 5 millions de Français...

Nantes-Métropole ayant déjà été désignée capitale verte de l'Europe en 2013, les élus de cette ville ne devraient-ils pas faire l'effort d'analyser également sous cet angle leur projet d'aéroport du Grand-Ouest, et d'autant plus à l'approche de la COP21 pour laquelle la France se veut exemplaire ? Ou illustreront-ils le décalage entre, côté pile, les vibrants discours appelant à la lutte face au réchauffement global et, côté face, les actes qui contribuent à poursuivre l'accroissement de la concentration de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, version schizophrénie ?

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